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Una folta delegazione di alessandrini il 23 gennaio 2010 a Susa ha partecipato alla marcia dei 40.000 contro i progetti TAV.
Riproduciamo una sintesi delle ragioni tecniche, economiche e ambientali della nostra lotta contro il TAV Terzo valico ligure piemontese:
1. Utilità
Nessuno studio ha provato la necessità di una nuova linea fra Liguria e Valle Padana. La linee attuali sono già cinque utilizzate al 30% della loro reale capacità e la Voltri-Alessandria è praticamente deserta.
2. Previsioni Traffico
Le previsioni di traffico dei progettisti finora si sono rivelate errate. Si basano sul concetto della crescita infinita. La linea attuale, secondo le stime doveva essere satura già dal 1998, la cosa non è affatto avvenuta, infatti i calcoli erano volutamente sbagliati. La crescita continua non esiste ed il trasporto di merci voluminose diminuisce costantemente, diminuendo di conseguenza le necessità di trasporto. Per arrivare al recupero del 15% delle spese sostenute, tutte a carico dello Stato e quindi di noi tutti, si dovrebbero movimentare almeno 4 milioni di teu all’anno. Le cinque linee atrtuali, senza alcun intervento possono trasportare almeno 2.400.000 e con migliorie addirittura 5 milioni.
I dati del 2009 indicano il traffico genovese di poco più di 1.530.000 container, con un calo del 13,2% rispetto all’anno precedente. Anche se, per assurdo, si potesse trasferire tutto il traffico merci autostradale (ben il 90%) sulla ferrovia attuale si arriverebbe ad un utilizzo delle ferrovie attuali di circa il 65% della sua capacità.
Va detto, però, che attualmente buona parte delle merci (il 40%) da Genova si dirige verso ovest e verso est lungo il Tirreno (e quindi nulla hanno a che fare con il “TerzoValico”) e che solo il 10% dei container viene caricato sui treni. Quindi l’esigenza di trasporto attuale è ridicola: 91.860 teu, a fronte di una disponibilità immediata di 2.400.000 teu.
3. Pendolari
I dati dicono che nel nostro paese il 95% dei pendolari ferroviari utilizzano i treni su percorsi brevi, ma per questo genere di trasporto viene investita una percentuale piccolissima degli investimenti (elettrificazione totale, doppi binari, linee parallele, locomotori nuovi, carrozze confortevoli e pulite, maggiore densità, orari rispettati, stazioni efficienti e non abbandonate o trasformate in supermercati) Tutti i finanziamenti vengono invece concentrati verso l’Alta Velocità che ha pochi passeggeri e subisce la forte concorrenza dell’aereo. Inoltre la linea in questione sarebbe mista, con costi enormi di manutenzione.
Riproduciamo una sintesi delle ragioni tecniche, economiche e ambientali della nostra lotta contro il TAV Terzo valico ligure piemontese:
1. Utilità
Nessuno studio ha provato la necessità di una nuova linea fra Liguria e Valle Padana. La linee attuali sono già cinque utilizzate al 30% della loro reale capacità e la Voltri-Alessandria è praticamente deserta.
2. Previsioni Traffico
Le previsioni di traffico dei progettisti finora si sono rivelate errate. Si basano sul concetto della crescita infinita. La linea attuale, secondo le stime doveva essere satura già dal 1998, la cosa non è affatto avvenuta, infatti i calcoli erano volutamente sbagliati. La crescita continua non esiste ed il trasporto di merci voluminose diminuisce costantemente, diminuendo di conseguenza le necessità di trasporto. Per arrivare al recupero del 15% delle spese sostenute, tutte a carico dello Stato e quindi di noi tutti, si dovrebbero movimentare almeno 4 milioni di teu all’anno. Le cinque linee atrtuali, senza alcun intervento possono trasportare almeno 2.400.000 e con migliorie addirittura 5 milioni.
I dati del 2009 indicano il traffico genovese di poco più di 1.530.000 container, con un calo del 13,2% rispetto all’anno precedente. Anche se, per assurdo, si potesse trasferire tutto il traffico merci autostradale (ben il 90%) sulla ferrovia attuale si arriverebbe ad un utilizzo delle ferrovie attuali di circa il 65% della sua capacità.
Va detto, però, che attualmente buona parte delle merci (il 40%) da Genova si dirige verso ovest e verso est lungo il Tirreno (e quindi nulla hanno a che fare con il “TerzoValico”) e che solo il 10% dei container viene caricato sui treni. Quindi l’esigenza di trasporto attuale è ridicola: 91.860 teu, a fronte di una disponibilità immediata di 2.400.000 teu.
3. Pendolari
I dati dicono che nel nostro paese il 95% dei pendolari ferroviari utilizzano i treni su percorsi brevi, ma per questo genere di trasporto viene investita una percentuale piccolissima degli investimenti (elettrificazione totale, doppi binari, linee parallele, locomotori nuovi, carrozze confortevoli e pulite, maggiore densità, orari rispettati, stazioni efficienti e non abbandonate o trasformate in supermercati) Tutti i finanziamenti vengono invece concentrati verso l’Alta Velocità che ha pochi passeggeri e subisce la forte concorrenza dell’aereo. Inoltre la linea in questione sarebbe mista, con costi enormi di manutenzione.
4. Merci e Flussi
La quantità di merci trasportate è in diminuzione generale. In particolare la concorrenza tra ferro e gomma vede la seconda prevalere anche in forza delle politiche di sostegno statale con gli incentivi all’autotrasporto.
5. Costi
Il costo a preventivo dei 54 chilometri del “Terzo Valico” è di 102 milioni di euro al km. il che vuol dire 3, 4 volte in più rispetto ai costi medi francesi (vedi articoli 24 ore del 13 gennaio corrente). Inoltre i costi a preventivo aumentano in genere di 2, 3 volte a fine lavori. Va ricordato che i 5 miliardi e mezzo di euro ora previsti non verranno coperti neanche per un cent. dai privati ai quali è stata affidata, senza alcuna gara di appalto, la progettazione-realizzazione e verifica dei lavori. Una colossale truffa completamente a carico del cittadino italiano per i prossimi trent’anni. Inoltre non è affatto vero che l’Europa stanzierà un contributo per il “Terzo Valico”.
6. Progetti e lavori in corso
Finora si sono realizzati e regolarmente cestinati 3 progetti, costo complessivo 330 milion euro, compresi i famosi e chiacchieratissimi fori pilota del 1997 (bloccati dai carabinieri con l’accusa di truffa aggravata e con procedimenti giudiziari verso notabili, industriali, faccendieri e onorevoli, finiti tutti in prescrizione). Eppure, a distanza di ben 17 anni dall’avvio della vicenda, non esiste ancora il progetto esecutivo
7. Tempi
Ammesso che si potesse mai realizzare tale linea, viste le esigue risorse finanziarie, ci vorrebbero almeno 20 anni di cantieri. Durante questi anni i costi aumenterebbero, l’opposizione crescerebbe con la constatazione sempre più evidente dell’inutilità dell’opera e degli enormi danni ambientali, del tipo inaridimento delle falde, scomparsa dei ruscelli appenninici, traffico pesante in aree ora ancora vivibili, ecc. Non sono stati finora valutati l’aspetto logistico ed i costi sociali di queste eventuali scelte, allo stesso modo non è stato fatto un rapporto costi benefici per la nuova linea.
8. TAV e affari
Le FS sono uno dei più grandi centri di distribuzione di appalti a livello nazionale. Non deve
stupire quindi se la Corte dei Conti ha già più volte criticato le modalità della suddivisone dei lavori, i loro eccessivi costi ed il debito generazionale che questi debiti creano nei confronti dei nostri figli, i quali si troveranno a pagare senza poter utilizzare i servizi a causa del deperimento strutturale che interverrà nel frattempo.
Se dividiamo la cifra di 5 miliardi e mezzo di euro per il numero delle famiglie italiane, otteniamo che per ogni famiglia vi sarà una tassa di 275 euro, ai quali vanno aggiunti i costi di gestione annuale (85% di passivo, dichiarato dagli stessi amministratori delle ferrovie). Il tutto a vantaggio degli attuali 1600 utenti che fanno l’intero percorso Genova- Milano e viceversa e, soprattutto, delle soliti arciinoti capi di imprese e del loro codazzo di banche, associazioni industriali, sindacati, politici, mass media e dei tanti viscidi quaqquaraquà pronti a servire i potenti di turno.
9. Rischio di infiltrazione mafiosa
Non è possibile ignorare l’attenzione morbosa della criminalità e mafie sulle grandi opere proprio in funzione della legislazione italiana sugli appalti. Il costruttore privato attinge cioè risorse pubbliche senza dover rendere conto dei costi, anzi avendo tutto l’interesse e le possibilità di far si che i costi aumentino in corso d’opera. Insieme alla scarsa possibilità di controllo della spesa, questa situazione è l’humus ideale per le mafie.
10. Opere simili
C’è un’opera realizzata in tunnel paragonabile al tunnel della Torino-Lyon o del Terzo Valico. Si tratta del tunnel sotto la Manica, “l’Eurotunnel”. Il disastro finanziario è facilmente riscontrabile, tanto che 700.000 francesi investitori privati hanno perso tutto il loro investimento. Lo stato francese ha poi rifinanziato varie volte per evitare il fallimento e la messa in liquidazione delle società che gestiscono l’opera. Da noi sarà ancora peggio perché i profitti della costruzione sono garantiti ai privati e i forti passivi della gestione saranno tutti a carico dello Stato.
La quantità di merci trasportate è in diminuzione generale. In particolare la concorrenza tra ferro e gomma vede la seconda prevalere anche in forza delle politiche di sostegno statale con gli incentivi all’autotrasporto.
5. Costi
Il costo a preventivo dei 54 chilometri del “Terzo Valico” è di 102 milioni di euro al km. il che vuol dire 3, 4 volte in più rispetto ai costi medi francesi (vedi articoli 24 ore del 13 gennaio corrente). Inoltre i costi a preventivo aumentano in genere di 2, 3 volte a fine lavori. Va ricordato che i 5 miliardi e mezzo di euro ora previsti non verranno coperti neanche per un cent. dai privati ai quali è stata affidata, senza alcuna gara di appalto, la progettazione-realizzazione e verifica dei lavori. Una colossale truffa completamente a carico del cittadino italiano per i prossimi trent’anni. Inoltre non è affatto vero che l’Europa stanzierà un contributo per il “Terzo Valico”.
6. Progetti e lavori in corso
Finora si sono realizzati e regolarmente cestinati 3 progetti, costo complessivo 330 milion euro, compresi i famosi e chiacchieratissimi fori pilota del 1997 (bloccati dai carabinieri con l’accusa di truffa aggravata e con procedimenti giudiziari verso notabili, industriali, faccendieri e onorevoli, finiti tutti in prescrizione). Eppure, a distanza di ben 17 anni dall’avvio della vicenda, non esiste ancora il progetto esecutivo
7. Tempi
Ammesso che si potesse mai realizzare tale linea, viste le esigue risorse finanziarie, ci vorrebbero almeno 20 anni di cantieri. Durante questi anni i costi aumenterebbero, l’opposizione crescerebbe con la constatazione sempre più evidente dell’inutilità dell’opera e degli enormi danni ambientali, del tipo inaridimento delle falde, scomparsa dei ruscelli appenninici, traffico pesante in aree ora ancora vivibili, ecc. Non sono stati finora valutati l’aspetto logistico ed i costi sociali di queste eventuali scelte, allo stesso modo non è stato fatto un rapporto costi benefici per la nuova linea.
8. TAV e affari
Le FS sono uno dei più grandi centri di distribuzione di appalti a livello nazionale. Non deve
stupire quindi se la Corte dei Conti ha già più volte criticato le modalità della suddivisone dei lavori, i loro eccessivi costi ed il debito generazionale che questi debiti creano nei confronti dei nostri figli, i quali si troveranno a pagare senza poter utilizzare i servizi a causa del deperimento strutturale che interverrà nel frattempo.
Se dividiamo la cifra di 5 miliardi e mezzo di euro per il numero delle famiglie italiane, otteniamo che per ogni famiglia vi sarà una tassa di 275 euro, ai quali vanno aggiunti i costi di gestione annuale (85% di passivo, dichiarato dagli stessi amministratori delle ferrovie). Il tutto a vantaggio degli attuali 1600 utenti che fanno l’intero percorso Genova- Milano e viceversa e, soprattutto, delle soliti arciinoti capi di imprese e del loro codazzo di banche, associazioni industriali, sindacati, politici, mass media e dei tanti viscidi quaqquaraquà pronti a servire i potenti di turno.
9. Rischio di infiltrazione mafiosa
Non è possibile ignorare l’attenzione morbosa della criminalità e mafie sulle grandi opere proprio in funzione della legislazione italiana sugli appalti. Il costruttore privato attinge cioè risorse pubbliche senza dover rendere conto dei costi, anzi avendo tutto l’interesse e le possibilità di far si che i costi aumentino in corso d’opera. Insieme alla scarsa possibilità di controllo della spesa, questa situazione è l’humus ideale per le mafie.
10. Opere simili
C’è un’opera realizzata in tunnel paragonabile al tunnel della Torino-Lyon o del Terzo Valico. Si tratta del tunnel sotto la Manica, “l’Eurotunnel”. Il disastro finanziario è facilmente riscontrabile, tanto che 700.000 francesi investitori privati hanno perso tutto il loro investimento. Lo stato francese ha poi rifinanziato varie volte per evitare il fallimento e la messa in liquidazione delle società che gestiscono l’opera. Da noi sarà ancora peggio perché i profitti della costruzione sono garantiti ai privati e i forti passivi della gestione saranno tutti a carico dello Stato.
Antonello Brunetti
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